Die Idee, parallel zu dem Extremsportler GSX-R 750 eine kostengünstigere Variante für tourensportliche Ambitionen anzubieten, realisierte Suzuki mit dem F-Modell erst 1989, vier Jahre nach dem Debüt der R. Statt des extravaganten leichten Aluminium- Rahmens fand ein ordinärer aus Stahl Verwendung. Als Herz packten die Suzuki-Techniker die Kurzhub-Version der GSX-R 750 von 1988 in das Fahrwerk, installierten eine kürzere Sekundärübersetzung für das Fahren zu zweit mit Gepäck und erleichterten mit einem geänderten Übersetzungsverhältnis des ersten Gangs das Anfahrmanöver des rund 25 Kilogramm schwereren F-Modells.
Um dem Ultrakurzhuber für seinen nicht mehr ganz so sportlichen Einsatzzweck den Antritt im unteren Drehzahlbereich zu erleichtern, koppelte Suzuki je zwei Auspuffkrümmer unter dem Motorengehäuse mit einem Verbindungsrohr. Diesem Unternehmen gab Suzuki den vielversprechenden Namen SPES (Suzuki Power-Up Exaust System), was auch lateinisch ist und Hoffnung heißt. Doch auf mehr Durchzug von unten hoffen die F-Fahrer bis heute vergeblich. Der Motor hat zwischen 4000 und 5000/min einen regelrechten Durchhänger. So richtig brachial voran zieht das heute auf 98 PS limitierte Triebwerk erst ab 7000/min.
Nach oben raus dreht es dafür locker bis über 11 000/min.  Die Modellpflege hielt sich in Grenzen: Lediglich die Vierkant-Stahlrohrschwinge erhielt zur Abstützung ab 1991 ein Gasdruck-Federbein mit variablerer Einstellung von Zug- und Druckstufendämpfung. Doch trotz mehr Einstellungsmöglichkeiten bemängeln komfortbewußte Fahrer mehr Härte gegenüber der ersten Version. Dennoch löst das Fahrwerk auch beladen mit Gepäck und zwei Personen große Zufriedenheit aus. Lediglich sportliche Fahrer, die von üppigeren Reifendimensionen als den schlanken 110 und 150 Millimetern vorn und hinten träumen, vermissen die bessere Zielgenauigkeit der R-Modelle.  Zu einer durch den höheren Lenker und weiter vorn positionierte Fußrasten entspanntere Sitzposition für den Fahrer gesellt sich auf der bequemen langen Bank noch eine Sitzgelegenheit für den Sozius, die den Namen auch verdient hat. Nur für größere Beifahrer mit längeren Beinen wird’s auf Dauer schon mal unbequem. Außerdem bekommt der Sozius, durch die stufige Sitzbank höher positioniert, über 160 km/h mächtig Winddruck auf den Helm.  Wie ist es um die Solidität und Haltbarkeit der Suzuki GSX 750 F bestellt?
Ein Ärgernis ist das diffizile Kaltstart-Verhalten, bedingt durch die schlechte Dosierungsmöglichkeit des Chokes: Der Motor dreht entweder zu hoch, oder er stirbt ab. Um das Triebwerk in dieser Phase am Laufen zu halten, lässt der Startende notgedrungen mit stark gezogenem Choke das Triebwerk etwas zu fett laufen. Die nicht verbrannten Benzinteile können im ungünstigsten Fall den Ölfilm von den Kolben waschen, was wie beim MOTORRAD-Langstreckentest (12/1990) mit ein Grund für leichte Fresspuren an Kolben und Laufbuchsen sein kann.  Wenn der Motor überhaupt schlecht anspringt, müssen die Schwimmerkammern des Vergasers entfernt und alte Benzinreste oder schlicht Staub- oder auch mal Rostpartikel aus dem Tank entfernt werden. Außerdem sollte auch für die Leichtgängigkeit der Kaltstart-Kolben in der Mikuni-Vergaser-Batterie gesorgt werden.  Ungefähr 20 Prozent der Lesererfahrungen berichten von Nockenenwellschäden im luftgekühlten Vierzylinder-Kopf. Die 16 Ventile werden ein- und auslaßseitig über je vier Gabelschlepphebel betätigt. Bei unterschiedlich großemVentilspiel pro Paar kann es passieren, daß der Schlepphebel nicht mehr plan, sondern verkantet auf der Nocke aufliegt und der Ölfilm abreißt. Doch überhaupt scheint die Werkstoffpaarung zwischen Nockenwellen und Schlepphebeln nicht ganz unproblematisch zu sein. Denn bei diesen Schäden gab sich Suzuki auch außerhalb der Garantiezeit ausgesprochen kulant. Generell sollten sich 750 F-Fahrer daran gewöhnen, auf Reisen mit schnellen Autobahnpassagen penibel auf den Ölstand zu achten. Maschinen mit höherem Kilometerstand verbrauchen auf 1000 Kilometer bis zu einem Liter Schmierstoff.  Die Spiegelausleger sind zu kurz, denn sie erlauben nur mit Verlängerungselementen eine ausreichende Rücksicht auf den nachfolgenden Verkehr. Deutlich harschere Kritik muss sich die GSX 750 F aber wegen der hartnäckigen Rostbildung an den schwarzen Krümmerpaaren der Doppelauspuffanlage gefallen lassen. Wer dann allerdings erfährt, daß die vier Krümmer mit den beiden fest verbundenen Auspuffendrohr 1860 Mark kosten, lässt die alte Anlage für ganze 250 Mark vielleicht doch lieber flammspritzen und hat so erst mal für eine Zeit Ruhe.  Korrodierte Lenkkopflager treten relativ häufig auf, weil Feuchtigkeit an der nach unten völlig dichten Lenkkopfpartie nicht wieder ins Freie gelangen kann. Hier ist im Winter also ebenfalls penible Pflege angesagt. Häufigere Kontrolle sollten auch die Bremsbeläge erfahren, weil bei heruntergefahrenen Stoppern die Scheiben schnell in Mitleidenschaft gezogen werden.  Für gut erhaltene Exemplare aus der ersten Generation mit Kilometerständen über 50 000 werden noch 5500 Mark oder mehr verlangt. Ab Jahrgang 1991 kostet die GSX zirka 7000 Mark. Alle jüngeren Maschinen gibt’s nicht unter 9000 Mark, dann ist Verhandlungsgeschick angesagt. Der Neupreis heute beträgt nämlich mittlerweile 14 200 Mark. Das ist ja nicht gerade wenig für einen in die Jahre gekommenen Tourensportler. 

Lesererfahrungen       
Außer den Nockenwellen-Geschädigten sind die Suzuki GSX 750 F-Fahrer vom luftgekühlten Triebwerk angetan. Nicht verhohlen werden kritisches Kaltstartverhalten und Rost am Auspuff.          

Meine Suzuki GSX 750 F, Baujahr 1992, kaufte ich im April 1995 mit 19 000 Kilometern für zirka 7000 Mark. Nach 6000 Kilometern hatte ich einen Motorschaden. Ein- und Auslaßnockenwelle und mehrere Schlepphebel zeigten starke Laufspuren. Die Reparatur kostete 1700 Mark. Inzwischen hat die Maschine 29 000 Kilometer auf dem Tacho, und das Lichtmaschinenlager ist defekt. Mit dem Fahrverhalten und der Motorleistung bin ich zufrieden. Zuerst hatte ich die Dunlop-Paarung Sportmax 1/ D 364 montiert, die aber nur 2500 Kilometer hielt. Danach habe ich auf Pirelli-Dragon-Reifen umgestellt.. Mit dieser Kombination bin ich zufriedener, denn das Fahrwerk liegt ruhiger. Die Verarbeitungsqualität läßt sehr zu wünschen übrig (Schweißnähte am Rahmen, sich ablösender Lack an der Verkleidung). Wenn der Motor noch kalt ist, stört der rauhe Lauf. Auch Standgas-Probleme nerven, obwohl die Vergaser schon mehrmals synchronisiert und gereinigt wurden. 

Unsere GSX 750 F kauften wir neu im Juni 1994. Um unsere Tour nach Südfrankreich anzutreten, montierten wir gleich ein Five-Star-Gepäcksystem mit zwei 45-Liter-Koffern von Givi. Mit strafferer Zugstufendämpfung an der Gabel und härterer Federbasis-Einstellung bleibt die Maschine auch vollbeladen stabil. Wenn das Leistungsloch zwischen 4000 und 5000 /min überwunden ist, läßt sich die GSX relativ zügig bewegen. Diesem Leistungsloch kann man mit 98-Oktan-Benzin etwas entgegenwirken. Der Verbrauch liegt zwischen sechs und neun Litern. Der Hinterradreifen, ein Metzeler ME 55, hielt 8000 , der ME 33 hinten 14 000 Kilometer. Die Serienbereifung verleiht der Maschine ein leichtes Handling. Nur für die Sozia sind die hoch angebrachten Fußrasten bei längerer Fahrt etwas unbequem. Wichtig ist ein regelmäßiges Überprüfen des Ölstandes Zu bemängeln sind die zu kurze Verkleidungsscheibe, die für größere Fahrer nicht genügend Windschutz bietet, und die zu kurzen Ausleger der Rückspiegel. Trotzdem bleibt die Suzuki ein ausgewogenes Motorrad, das nach problemlosen 15 000 Kilometern noch viel Fahrspaß bietet. 

Meine GSX 750 F erwarb ich 1992 mit 16 000 Kilometern. Ich fahre den Metzeler ME 55-Reifen hinten mit einer Laufleistung von 5000 Kilometern. Der Benzinverbrauch liegt zwischen sechs und sieben Litern. Mich störte die zu geduckte Sitzposition. Der Umbau mit einem Superbike-Lenker von LSL brachte Abhilfe. Nur war es damit nicht mehr möglich, in den Rückspiegeln außer den eigenen Armen noch etwas wahrzunehmen. Da es im Handel keine geeignete Spiegelverlängerung gab, fertigte ich mir selbst Distanzstücke an. Damit ist jetzt wieder sportliches Fahren mit noch mehr Spaß möglich. 

Nach reiflicher Überlegung erwarb ich 1992 eine GSX 750 F, Erstzulassung Juli 1991, mit 5600 Kilometern. Reiflich, weil meine Körpergröße von 1,97 Meter nicht für jede Maschine geeignet ist. Als Zubehör unterstützt eine höhere Scheibe von Louis und das K2-Koffersystem von Krauser die Tourentauglichkeit. Dabei treten trotz Sozius und Gepäck weder beim Bremsen noch beim Fahrwerkskomfort Schwächen auf. Auch die Handlichkeit ist mit der schlanken Reifendimension 110/80 vorn und 150/70 hinten durchaus gegeben. Bei der jetzigen Kilometerleistung von 45 000 hat die Maschine außer für die nötigen Inspektionen noch keine Werkstatt gesehen. Die Kette hielt 35 000, die Bremsbeläge hielten es 20 000 Kilometer aus. Kritisch wird es nur bei großer Hitze. Die heiße Motorluft staut sich unter der Verkleidung, so das nicht nur das Benzin in den Schwimmerkammern Blasen bildet - Abhilfe schaffte dann übrigens die Umstellung des Benzinhahns auf PRI -, sondern auch die Batterie leerkocht. Ansonsten glänzt der Motor durch ein breites Drehzahlband bis weit über 10 000/min. Der Motor läuft angenehm vibrationsarm. Meine Sozia ist mit ihrer Sitzposition auf der gestuften Sitzbank sehr zufrieden. Unter Berücksichtigung des niedrigen Anschaffungspreises (9500 Mark für ein knapp ein Jahre alte 98-PS-Maschine), der Zuverlässigkeit und der nur wenigen Schwächen ist das Preis-Leistungs-Verhältnis günstig. 

Von dem kräftigen Motor, der Dampf in allen Lebenslagen bietet, bin ich begeistert. Der Hinerradreifen (Metzeler) reicht knapp 8000 Kilometer, ab 6000 tritt allerdings schon Hochgeschwindigkeitspendeln und mangelnder Geradeauslauf ein. Ein Schwachpunkt: Die Maschine ist ziemlich verbaut. Ein Kerzenwechsel ist nur nach kompletter Demontage von Verkleidung, Blinkern und Tank möglich. Bei einem Luftfilterwechsel hat man einen Umzugskarton voller Teile vor sich liegen. Die Verarbeitung ist mittelmäßig, Rostbildung an Krümmern und Sammler ist selbst bei bester Pflege nicht zu verhindern, der Lack wird schnell stumpf.