Den Rennstrecken dieser Welt und der Jagd nach Rundenzeiten haben die beiden in weiser Selbsterkenntnis längst den Rücken gekehrt. Sie haben den Zug der Zeit erkannt und lassen es ganz entspannt damit bewenden, den Alltag mit all seinen Herausforderungen zu meistern: den Stadtbummel, die sonntägliche Spritztour, die eine oder andere ausgedehnte touristische Unternehmung. Und das zu wahrhaft volkstümlichen Beförderungstarifen - knapp 12000 Mark kostet die Suzuki, noch einmal 1500 Mark weniger die Kawasaki.  Natürlich gibt es über die beträchtliche Preisdifferenz hinaus weitere und einschneidende Unterschiede.
Unübersehbar verkörpern diese Motorräder ganz individuelle Ansätze zum Thema Vergangenheitsbewältigung. Die Suzuki macht unverhohlen auf moderne Zeiten, versucht, sich mit neuer, rundlicher Oberbekleidung und aufgefrischtem Fahrwerk der Last der Jahre zu entledigen. Anders die Kawasaki. Sie bekennt sich zu ihren Ursprüngen, hält auf der ganzen Linie unverdrossen am Stil der achtziger Jahre fest und bietet damit die Gelegenheit, Motorradhistorie detailgetreu am Originalschauplatz zu erleben.  Wer bereit ist, sich auf die Zeitreise à la GPX einzulassen, sieht zunächst einmal schwarz: Gabelbrücke, Lenkerhälften, Zifferblätter - alles hüllt sich ins tiefe Dunkel der Geschichte. Gleichwohl bedarf es keinerlei seherischer Fähigkeiten, sich zurechtzufinden, denn ungeachtet der altbackenen Anmutung ist das Kontrollinstrumentarium funktionell voll auf der Höhe der Zeit.  Was man von der Sitzposition nur mit Einschränkungen behaupten kann. Während die flächigen Flanken des schmalen Tanks, die günstig gekröpften Lenkerenden und die ausgeformte Sitzkuhle knieaufwärts für eine lockere, dezent sportliche Haltung sorgen, bringen die hoch und relativ weit vorn plazierten Rasten knieabwärts Krampf ins Spiel.
Gar nichts zu lachen gibt`s auf den hinteren Rängen: zu wenig Überlebensraum auf kantiger Sitzfläche. Ist halt ein kleines, kompaktes Maschinchen, die GPX.  Das Mut zur Größe in Sachen Personenbeförderung von Vorteil ist, beweist die Suzuki. Unter dem Oberbegriff „verhaltene Sportlichkeit“ bietet die GSX dank besserer Entfaltungsmöglichkeiten vorn wie hinten ein entscheidendes Plus an Langstreckentauglichkeit. Auch zur Erhaltung geistiger Frische ist die Suzuki besser gerüstet, gelingt es ihr doch im Cockpitbereich, Funktionalität und appetitliche Ansichten unter einen Hut zu bekommen.  Alte Hüte - jeweils vier Stück - bilden das motorische Fundament bei GPX und GSX.
Wobei alt keineswegs mit rückständig gleichzusetzen ist - immerhin setzen beide auf ungebrochen zeitgemäße Vierventiltechnik, und immerhin lieferten sie zu ihren Glanzzeiten 85 respektive 86 PS ans Getriebe. Das die Personalpapiere der Suzuki mittlerweile nur noch 80, die der Kawasaki gar nur mehr 73 PS ausweisen, ist kein Zeichen von Altersschwäche, sondern die Konsequenz restriktiver gewordener Emissionsvorschriften.  Alte Schwächen zeigt der Kawasaki-Vierzylinder freilich in puncto Kaltstartverhalten: Zuviel Choke, und er schnalzt nach ein paar Gedenksekunden unvermittelt in ungesunde Drehzahlregionen, zuwenig Choke, und er stellt beim Gasgeben mit einem kleinen Bäuerchen die Arbeit ein. Auch die Suzuki glänzt nach dem Anlassen nicht mit spontaner Arbeitsbereitschaft, läßt sich per Starthilfe aber kontrollierter bei Laune halten.  Die Vierzylinder bei Laune - sprich: auf Drehzahl - halten, ist auch im Fahrbetrieb die Devise. Zwar akzeptieren beide Motoren klaglos niedrigste Drehzahlen, doch Freude und Fahrdynamik kommen erst in der zweiten Hälfte des Leistungsspektrums auf. Energischer Umgang mit Gasgriff und Schalthebel gestaltet sich bei der Kawasaki dank spontaner Gasannahme, ordentlicher mechanischer Laufkultur und sauber flutschender Gänge einerseits sehr erfreulich, andererseits nervt der Motor bei schnellem Auf und Zu der Vergaser-Drosselklappen immer wieder mit heftigen Lastwechselreaktionen. Das Suzuki-Triebwerk verkneift sich solche Unarten, läuft aber hier und da ein wenig rauher als das Kawa-Pendant, außerdem will ihr Getriebe mit mehr Nachdruck betätigt werden.  73 PS gegen 80 PS - diese Leistungsdifferenz scheint der GPX in der Auseinandersetzung mit der GSX in Sachen Fahrdynamik schlechte Karten in die Hand zu geben. Doch wie sagt das Kanzlerwort: Entscheidend ist, was hinten rauskommt. Und das ist bei der Kawasaki - ihrem Leistungsrückstand zum Trotz - eine ganze Menge.
Ob Topspeed, Beschleunigung oder Durchzug aus niedrigen Drehzahlen - die GPX marschiert nicht nur stramm, sie geht durch die Bank ebenso gut wie die nominell potentere GSX, hat hier und da sogar die Nase ein wenig vorn.  Wer eine Waage hat zum Wiegen und Augen zum Sehen, kommt in diesem Zusammenhang zu zwei Schlußfolgerungen. Erstens kann die Kawasaki ihre zierliche Anmutung durch einen erklecklichen Gewichtsvorteil von rund 20 Kilogramm untermauern - das hilft ihr beim Beschleunigen buchstäblich auf die Sprünge. Zweitens schiebt sie ein Quentchen weniger Frontfläche durch den Wind, und sie tut dies ungeachtet - oder wegen - ihrer Ecken und Kanten effektiver als die korpulentere, rundlichere Suzuki.  Die spielt dafür im Luft-Verdrängungswettbewerb eine andere Trumpfkarte aus: Ihre Verkleidung stanzt eine größeres Loch in die Atmosphäre, bietet mehr Schutz vor den Elementen als das knapp geschnittene Kawa-Kleidchen.  Auch in Sachen Fahrwerk übt sich die GPX in Beschränkung. Auf kleinen, zurückhaltend bereiften und auf knappem Abstand rollenden16-Zoll-Ballonrädern wirkt sie im Vergleich zur GSX, die mittlerweile auf standesgemäß großem 17-Zoll-Fuß und respektablem Radstand lebt, geradezu spielzeughaft.  Was heißt „wirkt“ - die Kawa fährt auch so. Kinderleicht und blitzschnell lässt sich die Kleine in Schräglage bringen, um sich am Kurvenausgang ebenso mühelos zum aufrechten Gang überreden zu lassen.
Trotz ihrer exemplarischen Handlichkeit spielt die GPX nicht die launische Diva, wenn sich Störimpulse ihres Fahrwerks zu bemächtigen versuchen. Ob auf holprigem Untergrund oder beim Bremsen in der Kurve - die Maschine zieht weitgehend ungerührt die vorgegebene Bahn. Allenfalls in schnell gefahrenen, langgezogenen Kurven mit welligem Belag kann es vorkommen, dass die GPX mit wippendem Heck leichte Kursunreinheiten zeigt, ein Phänomen, das sich mit richtiger Dämpfungseinstellung am Zentralfederbein - mindestens Stufe drei - einigermaßen in den Griff bekommen lässt.  Auch die Suzuki - nach modernen Maßstäben ebenfalls nicht übertrieben breit bereift - macht auf verschlungen Pfaden viel Freude. Sie lässt sich beim Schräglagenwechsel ein wenig mehr bitten, bietet dafür ein kleines Plus an Zielgenauigkeit und Spurstabilität.  Beim Kapitel Bremsen liefern sich beide Maschinen wiederum ein Kopf-an-Kopf-Rennen - leider eine Auseinandersetzung, die sich in der zweiten Liga abspielt. Obwohl mit jeweils zwei Scheiben und Doppelkolbensätteln technisch gut gerüstet, können sie im Kampf gegen die Trägheitskräfte keine Überzeugungsarbeit leisten: Hier wie dort hapert es an Dosierbarkeit, fehlt es am Biss, der für wohlkontrolliertes, hartes Verzögern nötig wäre - schade.  Schade auch, dass beide 600er in Sachen Fahrkomfort wenig zu bieten haben. Stuckernde Gabeln, die über kleine Unebenheiten achtlos hinweghoppeln, und unnachgiebige Hinterradaufhängungen trüben auf drittklassigen Nebenstraßen den Fahrspaß auf der Suzuki und - im noch stärkerem Maß - auf der Kawasaki.  Ungetrübt bleibt auf längere Sicht dagegen die Einschätzung, mit der einen wie mit der anderen Maschine ein Schnäppchen gemacht zu haben: Für den Preis von rund fünf Liter Sprit auf 100 Kilometer bei flotter Überlandfahrt bieten GPX und GSX eine Menge Spaß an der Freud. Wenn so etwas unter Alterserscheinungen läuft - bitte sehr.     

Yamaha YZF 600 R: die Alternative?        
Ist die Thundercat die bessere, weil modernere Wahl?  
Die YZF ist das wohl tourentauglichste Sport-Motorrad auf Gottes Erdboden.“ Dieses Zitat aus dem 600er Supersportvergleich in MOTORRAD 2/1997 gilt auch ein gutes Jahr später uneinschränkt.  So kann die Thundercat im direkten Vergleich mit Kawasaki GPX 600 R und Suzuki GSX 600 F dann auch eine ganze Reihe von Trümpfen aus dem Ärmel ziehen. Die Yamaha hat eine deutlich komfortablere Fahrwerksabstimmung, um Welten bessere Bremsen und liefert - was Wunder bei rund 20 Mehr-PS - erheblich bessere Fahrleistungen.  Was davon im richtigen Leben übrigbleibt, ist eine andere Geschichte: Auf unbekannten, verwinkelten Straßen bei vom Selbsterhaltungstrieb geprägten Tempo ist der Vorteil der YZF denkbar gering, und selbst auf halbwegs belebter Autobahn gelingt es ihr nicht, die „minderbemittelten“ Verfolger dauerhaft abzuschütteln. Dennoch spricht einiges für die moderne 600er: Ihre souveräneren Leistungs- und Fahrwerksreserven, die sie bei verschärfter Gangart dann doch davonfliegen lassen, und ihre Überlegenheit in der technisch-künstlerischen Darbietung, die schon einen Gang ums Motorrad zum freudigen Ereignis werden lässt.      

Fazit
2. Platz Kawasaki           
Alter vor Schönheit - mit diesem Motto fährt die GPX 600 R gar nicht schlecht. Ihr Vierzylinder sorgt ungeachtet seiner vergleichsweise bescheidenen Leistungsausbeute für standesgemäße Fahrdynamik, trotz vermeintlich altertümlichen Fahrwerk-Layouts ist die Maschine ein gleichermaßen agiler wie spurstabiler Kurvenflitzer mit hohem Spaßfaktor. Einige Defizite bei Fahrkomfort, Bremsen sowie Alltags- und Soziustauglichkeit trüben allerdings den guten Gesamteindruck.             

1. Platz Suzuki  
Wer vieles bringt, wird manchem etwas bringen - mit dieser Devise rollt die GSX 600 F auf die Siegerstraße. Ohne irgendwo spektakuläre Glanzlichter setzen zu können, ohne ihren Leistungsvorteil ausspielen zu können, gelingt es ihr gleichwohl, in allen Bewertungskategorien respektable Darbietungen zu liefern und ein breites Einsatzspektrum überzeugend abzudecken - daran ändern auch die etwas flauen Bremsen und der eingeschränkte Federungskomfort nichts.