Brillen-Scheinwerfer und Pavianhintern-Rücklicht sind tatsächlich
völlig frisch, doch unterm Plastik blieb alles beim alten. Fast alles: der
luft-/ölgekühlte und extrem kurzhubige Reihenvierzylinder stammt in seiner
Basis immer noch von der legendären GSX-R 750 ab. Am GSX-Vierventiler
wurde kein Handschlag gemacht, trotzdem sank die Leistung von 86 auf
nunmehr 80 PS. Die neue Vier-in-eins-Auspuffanlage und kleinere Vergaser
(32 statt 33 Millimeter Durchlaß) sind schuld daran. Verschärfte
Geräuschbestimmungen und der Wunsch nach etwas besserem Durchzug waren die
Gründe für die geringen Modifikationen. Doch aus dem Dreher ist kein
Zieher geworden. Die Nennleistung wird bei 10.500 U/min erreicht. Das
bescheidene maximale Drehmoment von 55 Newtonmetern steht gerade mal 500
Umdrehungen früher an. Sollte die GSX 600 F womöglich ein Sportler sein?
Eher nicht, denn satte 229 Kilogramm Lebendgewicht gelten in
Sportlerkreisen mittlerweile als übergewichtig. Ist das Pummelchen also
ein Sporttourer oder womöglich ein Tourensportler? Da kommen wir der Sache
schon näher.
Die Sitzprobe läßt solche
Vermutungen zu. Normalwüchsige Biker männlichen Geschlechts - der 1,80
Meter-Mann also - sitzen äußerst bequem, nämlich leicht vornübergebeugt,
mit den Händen an einem passend gekröpften und nicht zu hohen Lenker.
Längere Menschen haben möglicherweise leichte Schwierigkeiten, ihr
Fahrgestell oberhalb der recht hoch angebrachten Fahrerfußrasten zu
verstauen. Kurze Zeitgenossen bekommen zwar die Beine bequem unter und
haben auch in Sachen Sitzhöhe keine Probleme, müssen sich aber über dem
langen 20-Liter-Tank gewaltig strecken, um an den Lenker zu kommen.Die Startprozedur gelingt völlig problemlos. Der Chokehebel sitzt lenkerfest und läßt sich fein dosieren. Der Sound ist dezent brummelnd und klingt durchaus erwachsen. Ab 3.000 U/min ist so etwas wie Vortrieb zu spüren. Hat der Vierzylinder erst mal seine Betriebstemperatur erreicht, sollte der Fahrer eine gehörige Portion Eigendynamik entwickeln, um flott voran zu kommen. Kurz gesagt: es darf fleißig gedreht und geschaltet werden. Das Sechsganggetriebe kommt den Fahrerbedürfnissen aber leider nicht optimal entgegen. Die Schaltbox gibt sich zu oft störrisch und hakelig. Doch Übung und Gewöhnung machen fast alles wieder wett - BMW-Fahrer können das bestätigen.
Pendelt die Drehzahlmessernadel
oberhalb von 7.000 U/min, kann man es mit der GSX durchaus fliegen lassen.
Unter fünf Sekunden für den Sprint von Null auf Hundert und knapp 210 km/h
Höchstgeschwindigkeit sind befriedigende Werte. Nicht ganz so gut sieht es
leider beim Durchzug aus. Wer bei Autobahnrichtgeschwindigkeit das Gas
aufmacht, wird im lang übersetzten sechsten Gang kaum über 160 km/h
kommen. Aber es gibt ja schließlich einen Schalthebel. Die zwangsläufig
etwas nervöse Fahrweise rächt sich allerdings beim Kraftstoff-Verbrauch.
Knapp über sechs Liter bleifreies Benzin macht die GSX weg - das ist etwas
zu viel. So sehr die GSX den linken Fuß und die rechte Hand beschäftigt,
so sehr schont sie die restlichen Körperregionen. Der Windschutz ist
nämlich ausgezeichnet. Die Verkleidungsscheibe steht zwar recht flach und
der Helm damit im Wind, doch keinerlei Verwirbelungen beuteln das
Fahrerhaupt. Dem Langstreckenkomfort abträglich sind dagegen aber leider
die fiesen, hochfrequenten Vibrationen, die auf Dauer für eingeschlafene
Hände sorgen. Häufiges Wechseln der Geschwindigkeit hilft da ein wenig. Im
Gegensatz zum Vorgängermodell ist der GSX-Soziusplatz einigermaßen bequem
ausgefallen. Etwas hoch zwar, dafür aber lang und breit genug, um einer
Zweierbeziehung nicht dauerhaft zu schaden.Neben den Modifikationen an Vergasern und Auspuff mußte sich auch das Fahrwerk leichte Modellpflegemaßnahmen gefallen lassen. Der Radstand wuchs um 40 Millimeter, und der Lenkkopfwinkel fällt um 0,6 Grad flacher aus. An Stelle der Reifen im Format 110/80-17 und 140/80-17 kommen nun Gummis der Größe 120/70-17 und 150/70-17 zum Einsatz. Alles zusammen beseitigte die Geradeauslaufschwäche der Vorgängerin und macht die neue GSX auf unebener Fahrbahn deutlich gutmütiger. Das Handling blieb erfreulicherweise unverändert leichtfüßig - das relativ hohe Gewicht ist selbst auf sehr engen Kursen nicht zu spüren. Die Suzuki fährt sich zielgenau und ist jederzeit gut berechenbar, sie verzeiht selbst grobe Fahrfehler und ist damit also auch für Fahranfänger gut geeignet - eine 34 PS Version der GSX 600 F ist lieferbar.
In Richtung Anfängertauglichkeit ging aber leider auch die
Bremsabstimmung. Die Doppelscheibe im Vorderrad verlangt nach brutal hohen
Handkräften, damit auch ja nichts blockiert. Dies wiederum geht
unglücklicherweise zu Lasten der Dosierbarkeit, die Wirkung ist allenfalls
Mittelmaß. Das gilt im übrigen auch für die hintere Einzelscheibe.
Mittelprächtig geht’s auch bei der Abstimmung der Federelemente zu. Zwar
darf der Fahrer mit der Zugstufendämpfung von Telegabel und
Zentralfederbein und hinten zusätzlich mit der Federvorspannung
experimentieren, doch eine sportlich-komfortable Auslegung ist kaum
hinzubekommen. Vorder- und Hinterrad poltern hart über Unebenheiten aller
Art, so etwas wie Federungskomfort kommt allenfalls im Soziusbetrieb auf.
So mißlungen die Federelemente auch sind, so versöhnlich gelang der
GSX-Rest. Die Verarbeitung ist tadellos, dem leidigen Thema Auspuff-Rost
begegnete Suzuki mit einer Edelstahlauspuffanlage. Zur Seitenstütze
gesellt sich ein Hauptständer, die Handhebel sind einstellbar, die Spiegel
gewähren perfekte Rücksicht und der Benzinhahn läßt sich auch mit dicken
Winterhandschuhen bequem bedienen.Die Suzuki GSX 600 F kostet 11.990 Mark. Das ist für eine vollverschalte 600er sehr günstig, im Vergleich zur hauseigenen Konkurrenz GSF 600 S Bandit aber kein Sonderangebot. Die halbverschalte und technisch eng verwandte Schwester kann alles mindestens genauso gut, kostet aber 600 Mark weniger und ist als Brot-und-Butter Alltagsmotorrad die bessere Wahl. Wer allerdings auf sympathische Pummelchen steht, macht auch mit der GSX 600 F keinen schlechten Kauf.