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Das Konzept von Suzuki mit der GSX 600 F ist
letztlich aufgegangen. Bei ihrem Debüt 1988 versuchte sie noch, im rasanten
Reigen der supersportlichen Konkurrenz der R-Modelle von Honda, Kawasaki und
Yamaha mitzumischen. Als ihr das mit dem in direkter Linie vom luft/ölgekühlten
Triebwerk der GSX-R 750 abgeleiteten Motor und dem stattlichen Gewicht von
mehr als 220 Kilogramm im ersten Jahr nicht unmittelbar glückte, stellte
Suzuki das Wettrüsten in diesem Marktsegment ein. So offeriert das Triebwerk
noch heute die gleichen 86 PS wie vor neun Jahren. Ansonsten beschränkte
sich Suzuki auf sinnvolle, aber keinesfalls übertriebene Modellpflege.
Effektives Resultat: Nach der Honda CBR 600, die immer in der höheren
Preisklasse mitspielte, hat Suzuki heute mit mehr als 17000 verkauften
Maschinen dieses Typs einen unübersehbaren, prestigeträchtigen Erfolg
eingefahren. Und das trotz des anfänglich stark gewöhnungsbedürftigen
Erscheinungsbilds und knallharter Konkurrenz in der 600er Klasse.
Mit der relativ moderaten Sitzposition, angenehm für Fahrer bis zirka 1,85
Meter, einer Verkleidung, die den Wind selbst bei hohem Tempo noch passabel
abhält, ist die GSX 600 auch für lange Touren prädestiniert. Zumal der
20-Liter-Tank und mäßiger Durst respektable Distanzen am Stück ermöglichen.
Lediglich die zu hoch positionierten Fußrasten engen langbeinige Fahrer aus
Dauer mehr ein, als der Bequemlichkeit lieb sein kann. Und Reisefreude zu
zweit will ebenfalls nicht so richtig aufkommen, da der Soziusplatz nicht
gerade für beste Laune beim Begleiter sorgt.
Nicht ganz ohne Fehl und Tadel ist auch das Triebwerk, das eine gewisse
Duchzugsschwäche im Bereich um 6000/min hat, die für zügiges Vorankommen
nach einem regen Schaltfuß verlangen. Ab 7500/min geht dafür dann die Post
ab.
Auf topfebenem Asphalt lenkt das Fahrwerk locker und präzise ein. Auf
unebener Strecke allerdings überfällt es schnell mal Anzeichen von Rührung
im Heck, was allerdings nur bei geringem Reifenprofil in unangenehmes
Pendeln ausartet.
Mit der Modellpflege ging Suzuki in kleinen Schritten vor. 1989 wanderte der
Choke an den Lenker, die Schalldämpfer erhielten Edelstahlblenden und der
Handbremshebel eine Verstellmechanik. Die neuen Bremsscheiben waren jetzt
schwimmend gelagert, die Felgen bekamen ein Dreispeichen-Design und gingen
in die Breite. Bei identischen Reifenabmessungen erhöhte sich damit die
Fahrstabilität. Die Zugstufendämpfung von Gabel und Federbein ließ sich nun
drei- beziehungsweise vierfach verstellen, und die Schwinge wurde verstärkt.
Schön, daß die GSX 600 im Fahrverhalten ruhiger, schade, daß sie dadurch
aber sechs Kilogramm schwerer wurde.
1990 änderten sich die Steuerzeiten und der Ventilhub. Zusammen mit den
größeren Vergaserdurchmessern von 33 Millimetern (vorher 31) sollte der
Motor bei gleicher Spitzenleistung im mittleren Drehzahlbereich mehr
Drehmoment produzieren. Für das Produktionsjahr 1992 erhielt die GSX 600
einen anderen Ventiltrieb. Die Gabelschlepphebel, die bisher jeweils zwei
Ventile betätigen mußten und deshalb auf ungleichmäßiges Spiel empfindlich
mit Nockenwellenschäden reagierten, wichen je einem Schlepphebel pro Ventil.
Auch Primär- und Sekundärantrieb änderten sich. Für Jahrgang 1996 peppte
Suzuki die etwas antiquierten Konturen der Verschalung auf. Neben dem
ansprechenderen Äußeren ist dadurch auch der Windschutz noch besser
geworden.
Der Langstreckentest über 40 000 Kilometer (MOTORRAD 7/1989) präsentierte
ein sehr solides Triebwerk, dessen Innenleben sich außer bei zwei- maligen
Schäden mit undichten Vergaser-Membranen als durchaus standfest erwiesen
hatte. Weniger erfreulich waren allerdings die hohen Kosten für den
Austausch der vier Membranen plus der damit in der ersten Serie fest
verbundenen Gasschieber. Der reine Materialwert schlug mit mehr als 1000
Mark zu Buche - plus Kosten für die Arbeitszeit. Diese Schieber fanden in
den gedrosselten Versionen mit 50 und 27 PS in Verbindung mit den kleineren
Vergasern mit 31 Millimetern bis 1992 Verwendung. Die offene Version mit 86
PS hatte schon 1990 Vergaserdurchlaß-Membrane mit 33 Millimetern, die ohne
Wechsel des Schiebers kostengünstiger ausgetauscht werden konnten. Hinüber
war auch das Federbein der Dauertestmaschine, das allerdings nach seiner
Modifikation mit den diversen Verstellmöglichkeiten ab 1989 wesentlich
besser und haltbarer geworden ist.
Die besten Erfahrungen mit Reifenpaarungen machte MOTORRAD aus dem sehr
reichlichen Angebot für diesen Typ mit der Paarung Dunlop Sportmax oder den
Michelin A/M 59 X. Beide sind der häufig serienmäßig verwendeten Dunlop K
655-Mischung in Sachen Spurstabillität um einiges überlegen.
Ein Spiel mit mannigfaltigen Variationsmöglichkeiten ist die Drosselung auf
50 oder 34 PS. Selbst Suzuki-Händler müssen je nach Typ und Baujahr in
dicken Ordnern nachschauen, bis sie die spezielle Spezifikation herausfunden
haben. Wer zum Beispiel beim Modell 1996 als Einsteiger das 34-PS-Modell
erwirbt, muß nach zwei Jahren die Umrüstung auf die volle Leistung mit dem
Erwerb einer neuen Auspuffanlage berappen - was weit über 1000 Mark kostet.
Da ist es allemal sinnvoller, das 86-PS-Modell für zirka 300 Mark
herabzurüsten.
Das Angebot an gebrauchten Suzuki GSX 600 F ist groß. Vom ersten Modelljahr
1988 ist eher abzuraten, da es fahrwerkstechnisch noch zur Gründerzeit
gehört. Für betagte Maschinen ab Modelljahr 1989/1990 liegt der
Einstiegspreis etwas über 3000 Mark. Da bei Grauhändlern fabrikneue Modelle
für 10500 Mark zu haben sind, dürfte die Schmerzgrenze für Modelle neueren
Datums 8000 Mark kaum überschreiten. Das größte Augenmerk ist neben dem
Zustand darauf zu richten, gleich die Version mit der gewünschten PS-Zahl
(34, 50 oder 86) zu erwerben. Dann geht das Konzept eines guten
Gebrauchtkaufs auf.
Trotz Beschwerden über
einreißende Vergasermembranen, Rost und Fertigungsmängel ist das Gros der
Suzuki GSX 600-Fahrer zufrieden. Gerade Leute, die selbst schrauben oder das
Outfit verändern, wissen die kostengünstige Alternative zur den teueren
Supersportlern zu schätzen.
Im März 1989 kaufte ich mir eine neue
GSX 600 F. Bis jetzt habe ich knapp 95 000 Kilometer mit dem Gerät
abgerissen. Bis 6000 Umdrehungen fährt sie wie ein 34-PS-Moped; ab 7000/min
hat sie eine Entscheidungskrise, aber dann geht’s richtig los. Der
Werkstattärger begann nach 30 0000 Kilometern: Das Auftreten klackernder
Geräusche im Motor, Leistungsverlust und der steigende Benzinverbrauch (bis
zu 12 Litern) konnte von keiner Werkstatt behoben werden. Wie sich später
herausstellte, waren eine Vergasermembran und der Steuerkettenspanner
hinüber. Für das erfolglose Suchen blätterte ich bei diversen Werkstätten
immerhin zusammen 1600 Mark hin. Darauf besorgte ich mir für 136 Mark ein
Werkstatthandbuch, vertraute auf meine Werkzeugmacher-Kenntnisse und
zerlegte meine GSX, wobei sich so allmählich auch der gewünschte Erfolg
einstellte. Steuerkettenspanner 116 Mark, Vergasermembran 240 Mark,
Lenkkopflager 65 Mark. Seit dieser Zeit schraube ich nur noch selbst. Nach
42 000 Kilometern war die nächste Membran hinüber. Wobei ich dann gleich
alle restlichen Membranen austauschte, was mit 900 Mark Kosten zu Buche
schlug. Damit ich zum Luftfilterwechseln nicht immer die hinteren
Seitenverkleidungsteile abbauen muß, habe ich zwei Löcher in Höhe der
seitlichen Verschraubungen des Luftfilterkastens gebohrt und die Langlöcher
an der Tank-Sitzbank-Hallterung ausgefeilt. Somit läßt sich dieses Teil
recht einfach und schnell zum Luftfilterwechseln demontieren und nach oben
herausnehmen. Gegen Steinschlag und Verschmutzung von Federbein und
Umlenkhebel habe ich zwischen Schutzblech und Schwinge ein Stück Gummi
montiert. Damit setzt sich auch der Luftfilter nicht mehr so schnell zu.
1994 kaufte ich mir eine GSX 600F, Baujahr 1993.
Bei Regen trieben mich defekte Zündkerzenstecker zur Verzweiflung. Ein
Ansaugstutzen riß ein und der Motor zog Nebenluft. Beim Ventileinstellen
entdeckte ich sehr starke Pittingspuren auf der Nockenwelle. Im Herbst 1996
baute ich den Bock um. Ich schraubte einen Heckteil-Nachbau drauf und die
Hinterradabdeckung der GSX-R 750 von 1992. Die Schwinge ließ ich verchromen,
die Halbschale schnitt ich aus dem Original aus. Obendrein erhielt die
Maschine einen Aprilia-Doppelscheinwerfer und eine Nico-Racing-Anlage. Mit
pulverbeschichteten gelben Felgen und sehr viel schweißtreibendem Polieren
der Aluminiumteile nahm sie allmählich das heutige Aussehen an.
Im Winter 1994 erstand ich meine GSX, Baujahr
1988 mit rund 29 000 Kilometern. Der Preis von 5200 Mark für die vermurkste
Kiste war eindeutig zu hoch. Beim Demontieren der Verkleidung fiel mir auf,
daß man für Arbeiten wie Kerzenwechseln fast die halbe Maschine zerlegen muß.
Wobei das Schrauben fast ohne Spezialwerkzeug auszuführen war. Das
Einstellen der Ventile habe ich mit einem Uhrenaufziehschlüssel, Größe drei
Millimeter, und einem Siebener Ringschlüssel gemacht. Um eine bessere Sicht
nach hinten zu erhalten, habe ich mir aus Alumaterial in der Größe 20 x 60
Millimeter längere Spiegelauskleger gesägt und gefeilt. Falls ein Bastler
mal die Schrauben im Ventideckel überdreht, müssen nicht gleich die oberen
Lagerdeckel der Nockenwelle erneuert werden.. Es besteht die Möglichkeit,
die Linsenköpfe durchzubohren und dann längere Schrauben mit dem gleichen
Gewinde zu verwenden. |